Новости – Общество

Общество

«Ставку на личный автомобиль уже не делают»

Вид на ул. Красноармейскую в Ростове-на-Дону. Фото: Марина Меркулова

Исследователи-градостроители и специалисты по организации дорожного движения — о дефиците магистралей, трудностях в создании Ростовской агломерации, необходимых изменениях в Градостроительном кодексе и о том, как на примере мировых мегаполисов решить проблему пробок в Ростове

Виктория Сафронова

4 февраля, 2015 15:30

18 мин

Стратегическое развитие мегаполиса в градостроении определяет генеральный план. Он содержит основные принципы застройки города, перенос и возведение новых объектов и районов, структуру его дорожно-транспортного проектирования. Последний такой документ в Ростове был принят в 2007 году и будет действовать до 2025 года.

Научно-проектная организация «Южный градостроительный центр» работает в области градостроительного проектирования, занимается научными разработками. Ее директор Юрий Трухачев, вице-президент Союза архитекторов России, работал главным архитектором Ростова и главным архитектором Ростовской области. Он наблюдал, как Ростов принимал два своих последних генплана. Вместе с главным архитектором проектов центра Еленой Батуновой он рассказал «Русской планете», каким с точки зрения городского планирования должен быть хороший город в целом и его дороги.

– Когда в 2007 году принимали генеральный план Ростова, общественники говорили о необходимости его корректировки: предлагали оставить больше зеленых зон, обсуждали инженерную и дорожно-транспортную инфраструктуру. Теперь со временем в него вносят поправки. Возможно ли было избежать этого, если генплан принимают на такой длительный срок?

Юрий: Проблема генплана не в том, что его нужно корректировать, и даже не в нем самом. Все отношения в этой области регулирует Градостроительный кодекс. Его приняли 10 лет назад, все это время тоже вносили поправки, но суть этого документа не меняется. А должна поменяться кардинально. В кодексе приоритет отдается частным интересам, а не общественным. В хорошем городе все должно быть наоборот.

– Почему приоритеты с самого начала отдали не в пользу хорошего города?

Юрий: Когда принимали кодекс, масштабная приватизация и домов, и предприятий уже прошла. Нужно было запустить землю в коммерческий оборот. Тогда этому и послужил кодекс, дух его и сегодня остался прежним. Пока это так, каким бы ни был генплан и сколько бы правок в него не вносили, наше градостроение особо не поменяется.

– Можно сказать, что в этом отношении прошлый генеральный план Ростова 1971-2001 года следовал общественным интересам?

Юрий: Частных интересов в сегодняшнем виде не было же вообще. И прошлый генплан, и послевоенный позволяли выполнить общие крупные задачи. Хрущевки, которые мы все сегодня критикуем, были соцзаказом. Мы рассматривали старый генплан Сочи. До крупнопанельной застройки в городе стояли дворцы-санатории и лачуги-бараки. Человек приходил на работу обслуживать дворец, а после возвращался домой в барак. Ясно, что на этом фоне появлялось социальное напряжение. Застройка хрущевками была правильным решением, и, надо сказать, что в мировой практике их тоже оценивают положительно. Но это, конечно, решение для своего времени.

Сейчас структура рынка жилья должна быть шире, чем спрос. В современном хорошем городе не надо отдавать приоритет какому-либо жилью: в нем должно быть все — от коттеджей до высоток.

– Правда ли, что Ростов, по сравнению с другими городами-миллионниками, обладает одной из самых небольших территорий?

Юрий: Да, так и есть. Это подтверждалось еще генпланом 1971 года. Территория 15 на 25 километров — это территория очень компактного города.

– Этот генплан и развивать его предполагал компактно, постепенно застраивая свободные территории внутри самого города. Ситуация изменилась с началом 90-х?

Юрий: Конечно, в 1971 году нельзя было предусмотреть, что наступят такие 90-е, а вместе с ними — массовая застройка города частными домовладениями. Во всем мире отдавать городское пространство частнику — очень дорогое удовольствие. Но пришло новое время, и теперь убедить в этом людей сложно. При оставшейся компактной городской территории в сегодняшнем генплане от частной застройки никуда не деться.

– Эту проблему могут решить спальные районы, которые строят на окраине вместе с необходимой инфраструктурой?

Елена: Вы имеете в виду Левенцовку? Как раз наоборот: формирование спальных районов по окраинам только усугубляет общую городскую ситуацию. Западный жилой район Ростова фактически соединен с центром города единичными магистральными нитками. Люди в основном пользуются личным транспортом для трудовых поездок, многие из них сейчас все равно связаны с центром города. Получается, что к основному потоку движения из ЗЖМ в центр прибавляется новый. Есть и бытовые поездки, которые не выходят за пределы общественных центров внутри городского района. Но они тоже требуют дополнительных транспортных связей. И все это движение ложится на единственные магистральные нитки, продолжая их нагружать. Проблема в том, что строительство жилья идет гораздо быстрее, чем развитие транспортной инфраструктуры.

– Сегодняшний генплан предполагает, что Ростов не должен разрастаться сильно — его развитие, и застройка в том числе, должно происходить за счет грамотного освоения внутригородской территории. Это может противоречить проекту Ростовской агломерации? Так могло произойти, потому что проект агломерации разработали позже, чем утвердили генеральный план?

Юрий: Здесь нет обязательной последовательности, что должно быть принято раньше, а что позже. Агломерация городов возникла в 60-е годы, как только появились электрички. С ними появилась связь между городами — то есть возможность делать трудовые и бытовые поездки. Начала развиваться инфраструктура, началось качественное изменение близких друг к другу городов. Так они сами и превратились в агломерацию, и мы видим, как и дальше продолжают превращаться сами. Но самого слова «агломерация» в понятийном аппарате на законодательном уровне не существует.

Елена: Поэтому и не выполнен проект «Большой Ростов» — первая часть Ростовской агломерации. У нас для этого просто нет нужных законодательных инструментов. Разрабатывать проекты для более крупных территорий, чем одного только города, не запрещено. Но непонятно потом, как их реализовывать. Никакой муниципалитет, который входит в так называемый «Большой Ростов», не может иметь с этим проектом официальных отношений, пока тот не имеет юридического статуса.

Юрий: Вообще в мире много примеров агломераций с разными муниципалитетами. Их основные проблемы, для решения которых нужно взаимодействие муниципалитетов — это строительство общих инженерных коммуникаций, инфраструктуры вообще и организация междугородней транспортной связи. И здесь возникает вопрос, насколько наши муниципалитеты умеют договариваться между собой.

Елена: Нашим городам это делать тяжелее, во многом потому что у них почти нет ресурсов для реализации своих задач. Вести самостоятельные переговоры и принимать решения в таких условиях сложно.

Елена на примере Италии начинает объяснять схему эффективного муниципального взаимодействия близко расположенной цепочки городов. Становится ясно, что для разрастающейся агломерации первоначально должны быть решены транспортные вопросы. Причем одновременно и междугородние, и внутригородские.

Елена: Милан по населению сопоставим с Ростовом. Здесь по максимуму используют все виды общественного транспорта: пригородные поезда ходят и в пределах города, строится пятая ветка метро, развита сеть комфортабельных автобусов, трамваев и троллейбусов. При этом есть ограничение для личного транспорта — въезд в центр города на нем платный для всех, даже для живущих там. Таким образом удалось пересадить людей на общественный транспорт. Какой-то процент приверженцев все равно остается: некоторые продали жилье в центре и переехали в пригороды просто, чтобы иметь автомобиль. Но это незначительный процент, и он естественен. Сейчас в городе есть проблемы с нелегальными парковками, но от пробок в центре города так удалось избавиться.

Другой пример — Париж. От пробок избавились, фактически сделав очень дорогими парковки. Плюс сделали реально рабочую систему штрафов: припарковаться как у нас не получится. И люди теперь хорошо подумают, прежде чем выехать из дома на своей машине.

– Но это сделали после того, как общественный транспорт стал реальной альтернативой личному?

Елена: Конечно, это произошло только после того, как была налажена система общественного транспорта: и по доступности, и по комфорту. Что мы видим у себя? Не имея хорошего комфортабельного городского транспорта, люди рассуждают так: лучше в этой пробке я буду сидеть в своем автомобиле, чем стоять в набитой маршрутке. В итоге количество машин в городе растет быстрее, чем развивается общественный транспорт и чем меняются дороги. Проблему пробок постоянно как-то решают, но она все равно остается.

– Получается, что суть ее решения в том, что просто должно быть меньше автомобилей?

Юрий: В общем-то, да. В большом городе приоритет должен быть за общественным транспортом. И вы видите, что это не мы придумали. Все мегаполисы мира уже поняли, что личный транспорт горожанина дорого обходится, прежде всего, для самого города.

– За какое время автовладельцу пришло понимание того, что можно оставить свой автомобиль и пересесть на такой же комфортный, но не личный транспорт?

Юрий: Пик автомобилизации в мире наступил в 70-е. В Ростове, как и в СССР вообще, этого явления в таких масштабах еще не было. Генплан 1971 года по понятным причинам отдавал приоритет транспорту общественному.

Елена: В мире эта проблема не так остра в том числе и потому, что возникла раньше. Если же говорить о Ростове, то мы все равно еще не достигли того возможного пика автомобилизации. Везде пересадить человека с личного автомобиля на общественный транспорт нелегко и удается не сразу. Понимание необходимости этого приходит постепенно. В итоге становится выгодно всем.

***

Среди основных научных интересов кафедры Организации перевозок и дорожного движения Ростовского государственного строительного университета — теория транспортных потоков и транспортная логистика. Ее специалисты хорошо известны в международном научном сообществе этой сферы. Заведующий кафедрой Владимир Зырьянов — известный специалист в области управления дорожным движением, его организации и безопасности.

По его словам, уровень автомобилизации в сегодняшнем Ростове — примерно 350 автомобилей на тысячу жителей. В сопоставимых европейских городах в среднем — около 700. Показатель в два раза выше, но транспортных проблем больше у Ростова. Причем одним только высоким количеством автомобилей транспортные проблемы города не определяются.

– Здесь нужно подробнее рассмотреть два момента. Первый — мы сильно отстаем по уровню развития улично-дорожной сети. В Европе еще лет 30-40 назад поняли, что, даже развивая сеть, за уровнем автомобилизации все равно угнаться тяжело. И тогда другой акцент сделали на создание новых форм мобильности.

В ответ на вопрос об уровне развития магистральной улично-дорожной сети, Владимир показывает цифры: сегодня в Ростове ее протяженность 242 км вместо требуемых 337.

– Протяженность только магистралей районного значения надо увеличить в три раза. Решить проблему их дефицита вообще невозможно за несколько лет. Вспомните, сколько реконструировали улицу Горького. А здесь речь идет о целой магистральной системе.

Из отсутствия магистралей вытекает другая проблема — перегруженный центр города.

– По нашим расчетам, 30-40% от общего объема движения по центральным улицам приходится на внутригородской транзит. Этим автомобилям не нужно задерживаться в центре: им просто надо попасть из одного района в другой. Но другого пути пока нет.

– Что может им стать?

– Нужно продолжать работу по созданию малого транспортного кольца Ростова, которое позволит ограничить внутригородской транзит через центр. Это так называемое «сердце Ростова». Оно должно тянуться от Темерницкого моста, пересекая начало Красноармейской, поднимаясь к Текучева, продолжаясь по Нансена, переходя на Менжинского и Российскую и возвращаясь к левобережной зоне через Пролетарский и Кировский районы. Если кольцо заработает, то ситуация с дорожными заторами уменьшится с 37 до 13%. Но, как вы понимаете, это очень большие затраты.

Владимир Зырьянов — руководитель научно-исследовательского Центра интеллектуальных транспортных систем. Еще в 2000 году они вместе с коллегой из РГСУ профессором Виктором Кочерга первыми закрепили это понятие в российском научном сообществе, и первыми из российских ученых начали выступать на престижных мировых конгрессах по интеллектуальным транспортным системам, представляя результаты исследований.

– Организация движения — это, прежде всего, система управления им. Сегодня для этого существуют интеллектуальные транспортные системы. Проект ИТС для Ростова разрабатывался в прошлом году. Думаю, в первом квартале этого года он должен быть утвержден.

– Как должна быть организована работа интеллектуальных транспортных систем в Ростове и что они должны изменить?

– Должна появиться система, которая будет давать информацию. Фактически все системы жизнеобеспечения города имеют информацию в реальном времени. Водоканал, электросети, газовики знают, где и что у них происходит. Дорожники не знают. Навигаторы дают информацию геометрическую, а нам нужно рассчитывать маршруты. Для этого нужны подсистемы. Среди них — транспортная информационная, подсистемы управления дорожным движением, общественным транспортом, транспортной безопасности, подсистема электронной оплаты транспортных услуг. Надеюсь, что проект примут и все это заработает.

Тогда ИТС помогут управлять транспортным спросом. Если говорить о нем, то первый акцент — это привлекательность общественного транспорта. Мы сделаем его таким, если обеспечим его реальное приоритетное движение. Полосы для общественного транспорта должны работать только для общественного транспорта.

Мы делали график, иллюстрирующий то, как в Ростове изменяется время поездки на автобусе по часам в сутки. Красная линия — это начало часа пик. Видно, что показатель вырастает почти в два раза. Это в первую очередь как раз возникает потому, что не работают приоритетные полосы направления.

Другой момент — развитие парковочного пространства. В центре такого города как Ростов емкость парковок должна быть 5-7 тысяч автомобилей. Этого пока нет, и поэтому сейчас нет смысла строить дороги: полосы опять будут забиты припаркованными автомобилями.

– Вы говорили, что другой акцент должен быть сделан на создании новых форм мобильности. Чем определяется мобильность города?

– В мире используют 11 критериев оценки качества мобильности в городах. Среди них — объем перевозок общественного транспорта, доля пешеходного и велосипедного передвижения. Потом — развитие электронной системы оплаты — и проезда, и парковки и всего остального.

Есть специальные параметры. Это средняя скорость передвижения, среднее время поездки на работу, число погибших в ДТП, уровень автомобилизации, выбросы и плюс уровень удовлетворенности транспортным обслуживанием.

Владимир показывает график, на котором видно, как оцениваются эти 11 критериев в десяти городах мира с лучшей мобильностью.

– Первый пункт — доля перевозок общественным транспортом, развитость пешеходного и велосипедного движений. Гонконг — 84%, Вена — 69, Лондон — 62. В Ростове этот показатель равен где-то 35 процентам. Да, у нас еще детская болезнь автомобилизации — все стремятся на своем автомобиле приехать до самого крыльца, но совершенно ясно, что объявить сейчас лозунг «пересаживайтесь все из автомобиля» сейчас рано. В Брюсселе, например, этот переход длился больше десяти лет. Но сейчас внутри города ставку на личный автомобиль уже не делают. Стратегическое направление видно четко: никакой личный автомобиль во внутригородском сообщении вас не спасет.

– Как вы думаете, сколько времени еще нужно, чтобы Ростов пришел к этому?

– Мне сложно ответить на этот вопрос. С одной стороны, нужно комплексное понимание всей системы, а с другой, конечно, ресурсы. Мы посмотрели на мировой опыт, поняли, что в целом все приходят к одному, но каждый город делает это за счет своих нюансов. Ростову нужно понять, что если развитие улично-дорожной сети идет медленнее, чем надо, то нужно грамотно сопоставить ресурсы и, возможно, в чем-то перераспределить. Условный миллиард для дороги — это небольшая сумма, а для общественного транспорта — коренное изменение структуры. На прошлой неделе купили 50 новых автобусов — это хорошо, но обновлять парк нужно примерно каждые семь лет. Тогда можно было бы говорить уже и о современной сети общественного транспорта, достойной замены комфортному автомобилю. Сейчас же никто не пересядет в нашу маршрутку.

– А как, кстати, оценивают этот вид транспорта в мировом научном сообществе?

– Знаете, этого понятия не было, пока его не завезли мы. Интересно слушать доклады на международных конференциях: английский язык, общепринятые термины и тут где-нибудь между появляется «марщрютька». В этой сфере это такой же наш символ, как и ассоциации с балалайками и матрешками.

Маршрутки принято считать уделом слаборазвитых стран и городов. Нигде в развитых городах никаких маршруток нет и не должно быть. Этот вид транспорта олицетворяет все: и уровень развития, и уровень управления, и менталитет.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе